«Убирая пробку в одном месте, мы создаем ее в другом». Транспортный инженер — о городском планировании и ограничениях на Каменноостровском

На Каменноостровском проспекте возводят пешеходный проход, защищенный от стройки между Карповкой и улицей профессора Попова. Государственная административно-техническая инспекция предупредила, что из-за этого на проспекте два года будет ограничено движение. Но строительная компания «Альфа Фаберже» пояснила, что на проезжую часть это не должно повлиять.

Станет ли на Каменноостровском больше пробок и насколько грамотно правительство Петербурга занимается транспортным планированием, «Бумага» спросила ведущего инженера бюро OTS Lab Дмитрия Баранова.

Дмитрий Баранов

ведущий транспортный инженер бюро транспортного планирования OTS Lab, эксперт Института дизайна и урбанистики ИТМО

— Будут ли пробки на Каменноостровском проспекте из-за новых строительных ограничений?

— Надо признать, конкретно это планируемое ограничение достаточно условное: вдоль небольшого участка улицы хотят разместить пешеходную галерею для строительства здания. Вряд ли это заметно повлияет на движение, ведь основным ограничителем являются перекрестки, а галерея не затрагивает проезжую часть. Проблемы могут быть разве что во время монтажа и демонтажа галереи.

Но в нынешних условиях пробки в городе совершенно неизбежны. Они служат естественным ограничителем транспортного потока, который недостаточно хорошо контролируется. И убирая пробку в одном месте, мы гарантированно создаем ее в другом, а система в целом остается на прежнем уровне.

Ограничения движения ситуацию кардинально не меняют. Хотя и вызывают раздражение ухудшением условий на привычных маршрутах и появлением заторов в новых местах. Каменноостровский проспект интересен тем, что это одновременно довольно узкая и очень загруженная улица. Запустив по ней максимально возможный поток, город сам себя загнал в ловушку, когда малейшие изменения ситуации вызывают серьезные проблемы и раздражение.

Нужно воздействовать на транспортную систему так, чтобы передвижение людей не сильно зависело от узких мест дорожной инфраструктуры. В этом могут помочь новые перехватывающие парковки, ускорение наземного общественного транспорта и комфортная пешеходная и велосипедная инфраструктура.

В случае ввода существенных ограничений на таких улицах, как Каменноостровский проспект, ухудшения ситуации для автомобилистов не избежать, ведь автомобиль очень неэффективен с точки зрения пропуска людей через ограниченное пространство. Но нужно дать людям возможность эффективно и выгодно передвигаться хоть на чем-то, кроме автомобиля.

— Какая сейчас ситуация в Петербурге с транспортным проектированием?

— По моему мнению, в Петербурге сейчас отсутствует комплексное транспортное планирование как таковое. Есть отдельные текущие задачи по развитию транспортной системы, есть центр транспортного планирования, есть какое-то межведомственное взаимодействие. Но современное транспортное планирование — это взгляд на транспорт как на часть экосистемы, в которой живут люди. Возникает вопрос: почему город заботится о пропускной способности, о времени в пути, о количестве подвижного состава, но не заботится о том, чтобы людям просто было комфортнее жить с помощью транспорта?

Транспортное проектирование оторвано от человеческих ценностей и стратегических целей и направлено на решение сугубо технических сиюминутных задач. Но и с этим не очень хорошо справляется. Качество проектных решений оставляет желать лучшего даже с точки зрения действующих правил и стандартов.

Есть и положительные подвижки в отдельных вопросах, но наш город сейчас совсем не на передовой в плане транспорта. Он следует за общими тенденциями и отстает. Думаю, это связано с боязнью прогрессивных решений у профильных руководителей из-за тяжести ответственности и отсутствия интереса к современной науке. Знаю, что есть очень мотивированные проектировщики и рядовые специалисты, но применять прогрессивные решения им не всегда позволяют.

— Как администрация решает транспортные проблемы Петербурга и насколько эти решения эффективны?

— Администрация наконец-то более-менее осознала что город — мечта автолюбителя нереализуем, что транспортная система должна быть сбалансирована и давать людям возможность передвигаться более эффективно, а не так, как им хотелось бы в сложившихся условиях.

Сейчас большие надежды возлагаются на общественный транспорт. Но пока реформа заключается в основном в переходе на единую модель обслуживания и обновлении подвижного состава. Изменения в маршрутной сети произошли и были необходимы, но пока жители не почувствовали от этого явный положительный эффект. Этого [принятых мер], конечно, недостаточно.

Организация движения в городе сильно устарела и отстает от потребностей. Приоритет движения общественного транспорта реализуется больше на словах, чем на деле. Хотя все технические возможности для этого есть. Опыт Москвы доказывает, что это возможно сделать без больших затрат. Пока мы видим, что в условиях заторов обновленный общественный транспорт работает зачастую хуже, чем пресловутые маршрутки. Не потому, что маршрутки были лучше, а потому, что в таких условиях стабильную работу цивилизованного транспорта наладить невозможно.

Велосипедному транспорту и пешеходному движению и вовсе отведена второстепенная роль, хотя мировой опыт говорит о том, что это как раз должно идти впереди. В результате пока что у людей нет достаточных стимулов отказываться от использования личных автомобилей. Альтернативные способы передвижения используются вынужденно, без особой выгоды для горожан.